大多数地铁没有实现跨线运转原因是什么?

大多数地铁没有实现跨线运转原因是什么?

  城市地铁为什么要区分1，2，3号线路呢?大多数地铁没有实现跨线运转原因又是什么呢?不同线路之间没法跨线运转，而不是依照地上公交车同一条路能够有N多路公交车跑来设置，搞一些跨线运转的列车不是能够免换乘愈加便利乘客快速抵达目的地吗?这其中是有什么其他考虑吗?郑州高铁学校老师给大家说说。

  国内的地铁线不同线路都是严厉阻隔的，想到其他线路的站有必要得下车换乘，不知道国外有没有跨线运转的状况。这里面必定有特别的考虑吧，很猎奇。

  这样多样化的运转安排方式首先需求有技术支持：同一套体系(上海3/4号线就当成是明珠线体系)有必要拥有相同的规范。这些规范能够是：

  车辆制式。现阶段我国的城市轨道交通已经选用的车辆制式有一般轮轨A型车(上海1号线、广州1号线、北京14号线、南京1号线等)、一般轮轨B型车(北京1号线、福州1号线等)、一般轮轨C型车(上海5号线等)、一般轮轨L型车(直线电机)、胶轮路轨(广州APM线、上海8号线3期)、跨座式单轨(重庆2号线等)、磁悬浮(北京的中低速磁浮、上海的磁浮示范线等)。其余的导向巴士、缆车、有轨电车以及市郊通勤的铁路不在评论范围内。

  供电方式。首要有触网供电和第三轨供电两种方式，电压首要分为直/沟通750V和沟通1500V(还有高铁沟通25000V)。

  规划时速。包括道岔标号、最小曲线半径等影响着列车经过期的时速。

  信号体系。铁路不同于公路，尤其是地下铁路，司机难以经过了望来进行操作(也便是说等看到前面一列车再刹车，已经来不及了)，所以有必要运用信号体系。地铁的信号体系依据制作年代的不同，分为固定阻塞、准移动阻塞和移动阻塞。而且列车ATP体系也会来自不同的厂商，互相不能兼容。

  其次还得契合城市发展客观实践：

  客流。城市中心有高度集中的工作和商业，导致市中心成为了大部分客流的目的地——从各个市郊聚集而来的客流终究都去往市中心。这样起点各异但是终点非常接近的通勤方式，导致市郊客流密度小而市区客流密度大，大小交路、干支线便是为了在运用更少的成本状况下运送最多的客流，所以共线段饱满状况下，支线段实践上列车密度是无法提高的。支线只适用于市郊等客流小的地段，而若在市区出现，则需求考虑拆分。

  主线运能。如果在既有线路上拓荒一条支线，会让主线不堪重负，在财政能够支撑的状况下应该考虑从头规划一条新的线路。例如北京昌平线的“玩命科学园”的诞生，便是拓荒支线(昌平线)导致主线(13号线)客流积压的典型，未来上海地铁5号线南延伸段会为1号线带来灾难(预言在此!)。

  客流安排能力。又要提到上海地铁3/4号线这一典型比如了。新上线的“黑包公”列车引发了满满的槽点：有一天你初来上海带着线路图乘地铁，来到了金沙江路站。你知道这一站3号线、4号线运用同一个站台。

  列车车身没有夺目标识(每节车厢一个LED屏)，车内没有提示(报站只要本次列车终点站xxxx而不说是几号线)，车内LED屏显现也不明确指出本次列车是几号线。这让许多人摸不着头脑——客流安排能力短缺，会加大乘客搭车的难度，增加潜在危险——翻越轨道、吊门、擅自拉紧急制动、亲朋分开等。(清晨乘地铁，在上海南站常会遇到父母先上车问路让孩子等在门外，列车关门后与孩子分开的状况，也有孩子冲上车父母被关在门外)

  接下来说另外一种跨线运转，也便是最之前提到的例如上海地铁依据客流密度开行莘庄-浦东国际机场的列车、北京地铁开行苹果园-安河桥北的列车。

  假设之前提到的技术条件全都满意，开行跨线车还有如下的技术约束：

  联络线。正如之前许多答主提到的，国内许多地铁线路的联络线都缺失(并非所有换乘站都设有联络线，甚至能够说大部分换乘站都没有联络线)。即便有联络线，也不是依照运营的规范规划的，出现的问题有：①道岔标号小，列车过道岔时速度低、摇晃剧烈不行安全②联络线为单线，不能满意上下行开行的需求③最小区间半径过小、斜度大，经过期速非常低，没有运转功率。上海地铁除了16号线，其他道岔标号好像都很小。

  侧线。跨线运转很多状况下要与快慢车结合起来，才有更大的实践含义。而地铁由于其城市轨交的地位和地下铁路的建造成本，大多只建造正线而不建造侧线(部分车站有存车线)，意味着纵使跨线运转，也只能站站停无法越行。经过联络线已经很慢了，还不能越行，跨线运转的含义何在?

  运转图。中国普遍跨线运转的是火车(国铁)，那就需求编制很精确的运转图。编制运转图的首先条件是每趟开行需求有一个固定的车次——而地铁体系里面车次的概念是非常弱化的。尤其是对于乘客，回忆“X号线”或是回忆“第XXXX次”，必定是前者愈加便利。再加上突发因素，假使列车普遍跨线开行，那么一旦一条线路发作毛病，会导致全网的瘫痪(参见火车什么状况下会晚点?列车为什么会暂时停车，如果是躲避其他车次的话这种存在合理吗? - 铁路中连带晚点)，在日常运营中，小到乘客吊门，大到设备毛病，毛病发作的概率并不低。一旦一个城市的地铁体系瘫痪，那将是灾难性的。

  车站规划(客流安排)。假使前面的问题都好解决，乘客当中个个聪明知道自己要乘坐哪趟列车而且不会乘错，那么他们一定会等待自己所需求的那一趟列车。例如我今日要从锦江乐土去到浦东国际机场，需求乘坐127890次列车。为了防止错过这趟列车，我提前15分钟抵达了车站，在此期间有1号线跨线直通3号线、4号线、7号线、9号线、10号线的5趟列车，每个乘客也都提早了5~20分钟抵达车站，当时正是早高峰——请问车站将会积压多少候车的客流?每一趟车的到来都会导致狭窄的站台上发作一次剧烈的骚乱，后排的乘客挤向前排，前排的乘客退回后排，小偷在骚乱中灵敏络绎发明了很多灰色GDP，乘错车的老太太在列车关门后束手无策，而站台上也在酝酿着一次大践踏——因为没有候车室!地铁站台首先由于运营方式的问题，还一起由于在地下的造价问题，不可能一起装备有大型的候车室。而每天地铁的载客量，可并不比春运少。